进入一个新的类别，预示这项技术已经越来越接近于做好商业化准备——谷歌自动驾驶汽车目前已经在旧金山湾区和得克萨斯州奥斯汀完成逾100万英里的道路测试。
如果雅虎汽车频道（YahooAutos）消息人士的话可信，那我们距离福特（Ford）宣布一则消息就只有数周时间了，即该公司将基于谷歌（Google）的技术打造一款自动驾驶汽车。这则传言很好地呼应了上周的新闻报道，即原谷歌所有业务的控股公司Alphabet计划在明年把自动驾驶汽车部门扩展为一家完整的公司。那将让谷歌自动驾驶汽车脱离“项目状态”，进入一个新的类别，预示这项技术已经越来越接近于做好商业化准备——谷歌自动驾驶汽车目前已经在旧金山湾区和得克萨斯州奥斯汀完成逾100万英里的道路测试。
事实上，传言中的福特和谷歌结盟并不是本周来自自动驾驶汽车的唯一新闻。Electrek报道，特斯拉（Tesla）首席执行官埃伦·穆斯克（ElonMusk）最近表示，他认为两年内将会出现一款“4级”（Level4）自动驾驶汽车。那么，4级自动驾驶汽车到底是什么呢？美国国家公路运输安全局（NHTSA）是这样定义它的：“整趟旅程由车辆自己执行所有重要的安全功能，在任何时候都不需要司机控制车辆。由于这样的车辆是从始至终地控制所有功能（包括停车功能），无人车也可以属于这一范畴。”简单地说，在有了经编程的目的地后，4级自动驾驶汽车可以视为一辆机器人出租车，想一想没有司机的优步（Uber）汽车。如果谷歌有了合适的制造商合作伙伴，比如说福特，那么谷歌凭借这种汽车几乎可以在一夜之间进入汽车共享领域。
鉴于特斯拉的Autopilot（自动驾驶）技术是当下最全面的自动驾驶系统之一，穆斯克在这个话题上的发言不应该被等闲视之。在特斯拉，有150名员工正在研发先进的自动驾驶技术，该公司的ModelS和ModelX在一些路况下可以实现自动驾驶的效果。除此之外，所有的特斯拉汽车——就像谷歌自动驾驶汽车一样——都能相互通讯，通过一种蜂群思维变得更加智能。
按照国家公路运输安全局的定义，特斯拉自动驾驶汽车已经接近3级水平：“在特定路况下，司机可以完全放开对所有重要安全功能的控制。”举例来说，这些汽车还没有准备好在城市路况中进行自动驾驶。此外，穆斯克警告说，即便汽车技术已经就位，但各地的监管法规不一定就会一下子都对4级自动驾驶汽车开绿灯。他估计，从汽车准备好到合法上路之间将需要1-5年时间。穆斯克还明确表示，在两年之内，自动驾驶汽车不太可能像人工驾驶汽车那样搅和进交通事故。
不过，较之理解这些机器人汽车到来的意义，预测它们到来的准确时间（一些预言家就做出了这样的愚蠢尝试）可能没有那么重要。想想看，在2015年，美国的汽车销量将接近或达到新的纪录。不断改善的经济、触底的油价、持续的低利率以及有史以来最大的平均车龄，这些要素构成了完美的配方，让消费者纷纷跑到经销商那里购买新车。不过，在平均价格超过33，500美元的情况下，这些新车不会便宜，这跟未来几年的油价走势没有关系。
细心的读者已经领先一步到达这里，他们看到本文提到了某种由谷歌驱动的优步式汽车服务，并质疑这跟价格相当昂贵汽车的创纪录销量有什么关系。答案就是，技术浪潮的速度起初很慢，然后就会波涛汹涌起来。就在浪潮成形之际，想象一下沙滩客建造出了有史以来最好和最美丽的沙堡，浑然不觉即将发生的事情。当汽车在20世纪初刚刚亮相时，马匹数量在多年时间里持续增长，直到在1920年达到2，500万匹的峰值。如今，美国只剩下400万匹马，数量减少了85%（顺便说一句，美国轿车和卡车的数量超过了2.5亿辆）。
到2030年，对于一位房屋油漆工或私人教练来说，一种跟随他们行动并运载他们所需装备的车辆可能是必不可少的，就像如今的汽车之于我们。然而，在十年之内，我们很多人可能会觉得，自己拥有一辆汽车的重要性可能跟拥有一匹马差不多。
当然，只有当技术实现承诺中的现实，我们才会走到那一步：车辆自动驾驶比人工驾驶更出色，并且每英里的成本低于我们现在为个人出行所支付的代价。除了这些之外，我们还必须享有一种便捷性，这是我们预期从个人交通中获得的：通常而言，我们的汽车就停在车库或车道，再不济也在门外的大街上。当我们想要外出时，汽车一般已经做好准备，几乎就在瞬时之间。
综观这些因素，我们可以描绘出这样一个未来，拥有车辆将迅速让位于按需使用车辆。
首先，考虑一下安全性。谷歌自动驾驶汽车已经在现实世界环境中经过了广泛的测试，该公司每个月都会发布报告公开他们遇到的麻烦。这些汽车本身并没有撞上什么东西，凭借其大规模的传感器阵列和谨慎的驾驶算法，谷歌自动驾驶汽车遇到的事故通常是别人追尾，因为那些人以为它会开得更快一些。这个事实很重要，不应该被忽视，因为谷歌自动驾驶汽车发生事故的频率是人工驾驶的两倍。但是，不要被它误导，那些都是轻微事故，而对车辆行为的持续改进应该能够避免很多这样的事故（别担心，如果满大街都是机器人汽车，这样的事故就不会出现）。放心吧，在谷歌自动驾驶汽车的安全性明显超过人类司机之前——穆斯克认为，这已经近在咫尺了——它们是不会被投入公开使用的。
其次，还有成本问题。那些售价33，500美元的新车并非一锤子买卖，相反，我们最好想一想汽车随着时间的推移需要多少花费。汽车交易平台Edmunds的数据表明，汽车的5年折旧率一般是63%（折合每年4，221美元）。汽车每年的平均行驶里程是13，476英里，平均油耗是每加仑25.5英里（也就是每年耗油528加仑，让我们慷慨地把油价定位每加仑2美元，那就是1，056美元的油费）。汽车每年的平均保险费用是900美元——是的，很多人支付的费用比这更多。你会看到，汽车每年的使用成本超过了6，000美元，而且我们还没有算上保养、注册或停车的费用。美国汽车协会（AAA）的一项年度调查显示，在不考虑停车费用的情况下，一辆汽车每年的平均花费是8，700美元——这项调查是在油价下跌之前进行的，并且假定汽车年平均行驶里程是15，000英里。
考虑到这一点的话，你再想想另一种情形：你在所有时间都乘坐出租车，并且从不自己开车。那么，只有在每英里成本为50美分的情况下，这种出行方式才能够跟自己拥有汽车竞争。如果不拥有汽车的出行成本只有自己拥有汽车的一半，那会怎么样？金融研究公司ARKInvest在今年早些时候进行的一项研究就得出了这样的结论：优步式自动驾驶汽车的每英里成本将只有25美分。因此，如果我们假定，自动驾驶汽车的革命要在安全性得到保障之后才会发生，那么看起来我们可以得出结论，它的成本是可行的。
第三，是便捷性的问题。当我在雨夜的郊区撰写这篇文章时，优步汽车已经让我等了7分钟。如果是我自己的汽车，我在大约7秒内就能把它开出街。但是，优步可以配置的汽车总量相对较少。今年4月，该公司宣布，在我居住的旧金山湾区，优步司机已经达到20，000名。尽管这个数字现在想必已经变得更多了，但这些司机并不时时都在路上。在11月份的一篇Medium博客文章中，优步顾问大卫·普劳夫（DavidPlouffe）自豪地指出，优步司机花在开车上的时间并不是特别多：“平均而言，美国境内的一半司机每周开车时间不到10个小时，超过40%的人每周开车时间不到8个小时。”
因此，即便优步司机数量自4月份以来已经出现大幅增长，我们有理由推断，任何给定时间路上的优步汽车很少有超过10，000辆的情况。对于谷歌和其他潜在的竞争对手来说，这代表了一种令人兴奋和充满忧虑的可能性。进入这个市场，提供一项优步式的服务，这基本上就是要在高峰时段让10，000辆汽车上路，其成本大约是3.5亿美元。然而，一旦这样的服务建立起来，那些希望使用它来免除自己拥有汽车需求的用户数量就会呈现指数式增长。当你考虑到便捷性等式的另一个方面时，这就会显得更是如此：你再也不用寻找停车位，也不用支付停车费了。你可以在目的地的门前直接下车，再也不用在一个黑漆漆的停车场里从一大堆灰色和白色的车辆中寻找自己的爱车。
总之，我们不难想象，在一个拥有机器人出租车的大城市，任何在城市半径30英里范围的人都能够在一天中的任何时间于2-3分钟内叫到车，尤其考虑到很多城市居民已经通过Lyft和优步的服务获得了这样的体验。不过，我们需要很多机器人出租车才能无处不在地提供这种服务。在理想情况下，那些车辆将归属相对较少的公司，以使它们能够广泛分布于各地（这在城市区域不那么重要，但在郊区非常重要，那里居住着数千万美国人，每家车库里都能容纳多辆汽车）。实现那个未来的成本不会便宜，而且难度非常大。
这就把我们引回Alphabet/谷歌和福特。一方面，谷歌拥有逾700亿美元的现金，其自动驾驶汽车能够以每英里25美分的价格接送乘客。另一方面，福特清楚未来的汽车制造商最好是为上述市场供应车辆，因为汽车核心业务——把产品卖给自己开车的消费者——可能已经持续不了多长时间了。
特斯拉在谈论这项技术，而苹果据传也在研发自己的自动驾驶汽车，这些事实都指向了其中的机遇有多巨大。单在美国一地，每年的车辆行驶总里程就超过了3万亿英里。如果自动驾驶汽车或优步式服务最终能够占据三分之二的份额，那就是一个产值5，000亿美元的市场——这接近于苹果、谷歌、通用汽车（GM）和福特这些公司全球业务的总营收。
机器人汽车的意义是惊人的，不仅因为各家公司押下了重注，更因为这些汽车的性质有朝一日可能在为我们节省数万亿美元方面发挥重要作用。